Mosty w Stańczykach. Najwyższe mosty w Polsce.

Mosty kolejowe w Stańczykach zostały wybudowane w latach 1912-1926. Konstrukcja północna została wzniesiona w latach 1912-1914 (ukończona w 1917 roku), a następnie w 1918 roku zbudowano most północny. Obie budowle są względem siebie równoległe. Mosty w Stańczykach należą do najwyższych w Polsce.

 

 

Doświadczenia I wojny światowej sprawiły, ze pojawił się pomysł budowy mostów podwójnych - Doppelbrücke - jako trudniejszych do zniszczenia przez saperów, artylerię dalekosiężną i oraz coraz groźniejsze w tamtych czasach lotnictwo. Konstrukcje podwójne budowane były również we Francji, Belgi i we Włoszech. Stylistyka zdobień nawiązuje do historycznych form akweduktów południowych a architektura wyglądem przypomina rzymskie akwedukty w Pont-du-Gard. Stąd rozpowszechniona nazwa Akweduktów Puszczy Romnickiej. Mosty w Stańczykach zostały zaprojektowane prawdopodobnie w 1905 roku przez włoskich architektów.
 
W 1915 roku sukces militarny niemieckiej armii opierał się na szybkich manewrach oddziałów przewożonych koleją na tych właśnie terenach. Konstruktorzy wprowadzili innowacyjne rozwiązania, dostosowując się do potrzeb wojskowych.
 
Mosty w Stańczykach wykonane zostały z żelbetony. Obie konstrukcje mostowe są piecioprzęsłowe o równym promieniu łuków wynoszącym 35 metrów. Długość mostu to ponad 180 metrów, a jego wysokość to 36,5 metrów. Są to najwyższe mosty w Polsce. Identyczna przeprawa mostowa rozpięta jest na rzeką Bludzią w miejscowości Kiepojcie.

 

 

Wiosną 1917 roku rozpoczęto budowę tzw. trzeciego korytarza transportowego z Chojnic przez Czersk, Smętowo, Kwidzyn, Prabuty, Myślice, Morąg, Ornetę, Lidzbark Warmiński, Bartoszyce, Kętrzyn, Węgorzewo, Gołdap, Pobłędzie, Kalwarię do Olity na Litwie. Większość z wymienionych odcinków już istniała, więc ta ogromna inwestycja polegała m.in. na poszerzeniu nasypów na całej trasie dla drugiego toru. Ponieważ budowa odcinka Botkuny-Pobłędzie była już zaawansowana przed wybuchem I wojny światowej, postanowiono na tej trasie dobudować bliźniacze obiekty mostowe i nowe wiadukty na skrzyżowaniach z drogami kołowymi. Owa inwestycja nie została ukończona przed końcem I wojny światowej, więc większość odcinków pozostała jednotorowa.
 
 
W obliczu nowej sytuacji politycznej nie miało też sensu budować magistrali na Litwę, dlatego w latach 20. XX wieku postanowiono dokończyć budowę linii jako lokalnej trasy jednotorowej o długości 35 km, prowadzącej od stacji Botkuny przez Dubeninki, Stańczyki, Pobłędzie do Żytkiejm.
 

 

Uruchomienie linii kolejowej Gołdap - Żytkiejmy - Gąbin nastąpiło jesienią 1925 roku, a nadano jej charakter propagandowy, między innymi w celu ograniczenia emigracji zarobkowej ludności Prus Wschodnich do Niemiec oraz promowania umiejętności budowniczych i zamożności państwa pruskiego.

Historia mostów kolejowych na linii Gołdap - Żytkiejmy świadczy o koncepcji linii kolejowej o nadrzędnym znaczeniu militarnym, przeznaczonej do zgromadzenia i wyekspediowania znaczącej ilości wojsk, wychodzących z rejonu Puszczy Romnickiej.
 

 
Kadr przedstawia widok na południe. Obecnie jest on całkowicie zasłonięty przez wysoki las. Zabudowania przed mostem nie istnieją (ówczesny ich właściciel nazywał się Szebrat). Parowóz serii 55 prowadzi krótki pociąg z 3 wagonami towarowymi z Gołdapi w kierunku Żytkiejm. Pociąg przejeżdża przez północny most z prędkością blisko 50 km/h. Lokomotywy niemieckiej serii 55 (dawne pruskie G8) były podstawą ruchu towarowego na liniach wychodzących z Gołdapi.

Tor położono tylko na jednym z mostów i 1 października 1927 r. na całej trasie zaczęły kursować pociągi. Wg. rozkładu jazdy z 1938 roku na linii Gołdap - Żytkiejmy - Gąbin kursowały 3 pary pociągów osobowych na dobę. Później dla licznie odwiedzających te tereny turystów, w soboty i niedziele uruchomiono czwartą parę. W okolice Błędzianki zjeżdżali wtedy również wędkarze, grzybiarze, a zimą także narciarze. Na trasie kursowały też pociągi towarowe przewożące głównie drewno z okolicznych lasów, a w latach 40. XX wieku również kamienie m.in. do budowy kwatery Hitlera Wilczy Szaniec w Gierłoży.
 
 
Związek Radziecki postąpił z liniami kolejowymi tak samo jak Rosja podczas I wojny światowej - saperzy je rozebrali w 1945 roku, a materiał wywieźli jako zdobycz wojenną.
 
 
Często powtarzanym mitem jest użycie drewna do wypełnienia żelbetonowej konstrukcji w celu jej wzmocnienia. Ta hipoteza nie znajduje uzasadnienia w regułach sztuki budowlanej, a jej powstanie może wynikać z widocznych na północnym moście szczątków drewnianej belki lub deski, prawdopodobnie pozostałości szalunku.

 

Inne miejsca warte odwiedzenia: MAPA

GPS: 54°17′50,8″N 22°39′16,6″E

Most gen. Elżbiety Zawackiej ma już sześć lat

9 grudnia 2013 roku około godziny 14.00 pierwsze samochody przejechały po nowym moście drogowym w Toruniu. Teraz trudno wyobrazić sobie mapę komunikacyjną miasta bez drugiej przeprawy mostowej! 

Budowa tej kluczowej dla miasta inwestycji ruszyła w listopadzie 2010 roku, a zakończyła się w grudniu 2013 roku. Most gen. Elżbiety Zawackiej to ponad 4 km trasy mostowej i dróg dojazdowych, 18 tys. ton konstrukcji stalowej, 8 tys. ton stali zbrojeniowej, 3 tys. ton asfaltu, 65 tys. metrów sześciennych betonu, to najdłuższe w Polsce, 270-metrowe przęsła łukowe i nowatorskie technologie. Nowoczesna, podwieszana konstrukcja oparta na jednej, centralnej podporze w nurcie rzeki, sprawia, że most w niewielkim stopniu ingeruje w naturalne otoczenie. Główna podpora mostu nie zakłóca pierwotnego biegu Wisły i zapewnia zachowanie żeglowności.

Nową przeprawę przez Wisłę cechuje rekordowa rozpiętość przęseł stalowej konstrukcji. Każde z nich ma po 270 m długości i 50 m wysokości (mierzonej od najwyższego punktu łuku do poziomu góry fundamentu podpory). Są to najdłuższe przęsła mostu łukowego w Polsce. Operacja transportu scalonych łuków poprzedzona była długotrwałymi przygotowaniami projektowymi i organizacyjnymi. Uzależniona była od warunków atmosferycznych i hydrologicznych.

Wyświetl ten post na Instagramie.

Post udostępniony przez Grzegorz Chudzik (@grzegorz_chudzik) Gru 16, 2018 o 12:56 PST

To nie jedyna nowinka technologiczna na budowie toruńskiej przeprawy. Nawierzchnia mostu i dróg dojazdowych została wykonana z tzw. asfaltu lanego. Jest on ułożony na wszystkich obiektach inżynierskich, które powstały na trasie mostowej. W sumie zostało wylanych 38524 metrów kwadratowych asfaltu. Na budowę był przewożony w 11 termosach z wytwórni w Grębocinie, miał 220 st. C. Do jego układania był używany specjalistyczny sprzęt, sprowadzony przez firmę Strabag z Niemiec. Pozwalało to na ułożenie asfaltu lanego bezszwowo, czyli bez łączeń technologicznych na styku wykonanych odcinków.

7 grudnia 2013 r. rozpoczęły się dni otwarte nowego toruńskiego mostu, poprzedzające jego oddanie do użytku kierowcom. Mimo mroźnej i wietrznej aury nie zabrakło chętnych do obejrzenia nowej przeprawy z bliska. Dla odwiedzających był gorący bigos i stoiska gastronomiczne. Dla dzieci było wiele atrakcji w namiocie edukacyjnym, a dla wszystkich – koncerty i pokazy taneczne na scenie. Nie zabrakło też wspólnego zdjęcia torunian na tle nowej przeprawy.


9 grudnia 2013 r. o godzinie 11.00 rozpoczęło się uroczyste otwarcie nowego mostu drogowego w Toruniu. Wówczas to przedstawiciele urzędu miasta oraz wykonawcy symbolicznie połączyli trzy flagi: unijną, miejską i narodową. W niebo poleciały balony z flagami, a przy wyjeździe z estakady na pl. Daszyńskiego przedstawiciele instytucji, które przyczyniły się do powstania w Toruniu tak potrzebnej nowej przeprawy zasadzili pamiątkowe dęby.

Rząd pożyczy Toruniowi most

Toruń za darmo dostanie od rządu tymczasowy most na czas remontu mostu im. Piłsudskiego. Dzięki temu miasto oszczędzi kilkanaście milionów złotych.

Nie licząc przeprawy autostradowej za miastem, Toruń ma dwa mosty drogowe przez największą z polskich rzek. Ten położony w centrum jest głównym łącznikiem między lewobrzeżną a prawobrzeżną częścią miasta. Ale most im. Piłsudskiego wymaga remontu. Ma się on zacząć w ciągu najbliższych miesięcy.

Podczas jesiennej kampanii wyborczej społecznicy zwracali uwagę, że na czas prac należy zorganizować tymczasową przeprawę. Miasto przyznało im rację. Prezydent Michał Zaleski podał wówczas do wiadomości, że koszt jej budowy może wynieść kilkanaście milionów złotych. Miał już nawet zamiar zgłosić ten wydatek do budżetu, by zaakceptowali go radni, ale w międzyczasie szukał innych rozwiązań. I znalazł.

"Minister Energii podjął decyzję o nieodpłatnym udostępnieniu na rzecz Gminy Miasta Toruń składanego mostu drogowego o długości 1722 m wraz z kompletem 74 podpór oraz elementami i sprzętem montażowym. Most tymczasowy może być użytkowany do 31 marca 2021 r." - ogłosił na Facebooku Michał Zaleski.


Tymczasowy most ma połączyć specjalnie przygotowane przyczółki nad Wisłą. Będą nim mogły jeździć samochody osobowe, lekkie ciężarówki, służby oraz jednostki ratownicze. Po skończeniu prac Toruń odda most Agencji Rezerw Materiałowych.