Ostatnia Warszawa zjeżdża z taśmy

30 marca 1973 roku w fabryce na Żeraniu w Warszawie zakończono produkcję samochodu osobowego FSO Warszawa.

O tym, że pierwszy samochodem budowanym w Polsce po drugiej wojnie światowej będzie FSO Warszawa zdecydował nie kto inny tylko Józef Stalin. Nakazał zerwanie zawartej już w 1947 roku polsko-włoskiej umowy handlowej, na mocy której włoski koncern Fiat zadeklarował, że zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji samochodu Fiat 1100. Stalin uznał, że państwa socjalistyczne muszą wspierać się wzajemnie, a nie korzystać z pomocy państw kapitalistycznych.

25 stycznia 1950 r. Sowieci sprzedali Polsce licencję na samochód GAZ-M20 Pobieda. Planowany poziom produkcji miał wynieść 25 000 egzemplarzy rocznie. W plebiscycie przeprowadzonym wśród pracowników Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu wybrano dla samochodu nazwę FSO Warszawa.

Pierwsza Warszawa M-20, zmontowana z części sprowadzonych z ZSRR zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 roku. Dopiero w 1953 roku rozpoczęto montowanie samochodu z części polskich. W pełni krajową produkcją Warszawa M-20 stała się w 1956 roku. Warszawa nie była ani dynamiczna ani ekonomiczna. Silnik mocy 50KM o pojemności 2120 cm3 rozpędzał ją tylko do 105 km/h. W dodatku spalała co najmniej 13 litrów paliwa na 100 kilometrów.

Samochód krytykowano za zbyt słaby i nieekonomiczny silnik, niską prędkość maksymalną, słabe przyspieszenie, przestarzałą stylistykę nadwozia oraz słabą widoczność z wnętrza kabiny. Stosunkowo pozytywnie oceniano układ hamulcowy, właściwości jezdne, oświetlenie zewnętrzne, komfort podróży oraz właściwości terenowe.


W 1964 roku pojawiła się dwa zmodernizowane modele. Warszawa 203 miała silnik 70 KM i osiągała nawet 130 km/h. Jednak wciąż spalała kilkanaście litrów na 100 kilometrów. Rozpędzenie samochodu od zera do setki zajmowało ponad 29 sekund. Trochę słabszą Warszawę 204 silnik o mocy 57KM rozpędzał do 115 km/h.

Nigdy nie udało uzyskać planowanego przez władze poziomu produkcji w wysokości 25 000 sztuk rocznie. W początkowych latach produkowano rocznie ok. 1500 Warszaw. Poziom 10 tysięcy egzemplarzy rocznie osiągnięto w 1957 roku, a najwyższy pułap osiągnięto w roku 1968 – 17 780 egzemplarzy.

Łącznie, w ciągu ponad dwudziestu jeden lat, wyprodukowano 254 471 Warszaw w wersji osobowej. 72 834 egzemplarzy trafiło na eksport do 25 krajów świata. Oczywiście trafiała głównie do krajów socjalistycznych. Najwięcej, bo po ponad 20 tysięcy egzemplarzy trafiło do Bułgarii i na Węgry. Ale oprócz tego np. 8050 egzemplarzy trafiło do Chin, 2217 do Turcji, 998 na Kubę, 849 do Kolumbii, 841 do Norwegii i 615 do Finlandii.

Dzisiaj ciężko spotkać Warszawę na ulicach. Jednak jest bardzo popularna jako samochód kolekcjonerski, a jej cena stale rośnie.

Chevrolet Spark

W poprzednim wpisie (Jestem komunistą) pisałem, iż często w swoich podróżach podróżuje samochodami które pożyczam głównie w lokalnych (toruńskich) firmach specjalizujących się w najmie samochodów. Tym razem pięć dni i 1700 km spędziłem w Chevrolet Spark (1,0).

Wielokrotnie podkreślam, iż dla mnie ważniejszy jest dziś dostęp do czegoś niż posiadanie konkretnej rzeczy. Wydaje mi się to ze wszech miar bardziej opłacalne. Oczywiście posiadam własny samochód lecz nie jest on zbyt młodej daty.

Żałuję, iż lokalnie w Toruniu nie ma jeszcze zarejestrowanego żadnego samochody na portalu WolneAuto.pl bo jest to bardzo ciekawa alternatywa zarówno dla osób którzy nagminnie korzystają z usług wypożyczalni samochodów jak i dla właścicieli których samochody stoją na parkingu nieużywane a mogłyby przynosić jakiś nieznaczne aczkolwiek ważne środki.

Poniżej kilka moich refleksji dotyczących samochodu w którym spędziłem ostatnio naprawdę dużo czasu.